Σοβαρά ερωτήματα για τη βλάβη στη σηματοδότηση, τις εντολές του κέντρου ελέγχου και τα κρίσιμα λεπτά πριν από τη σύγκρουση δύο τρένων υψηλής ταχύτητας. Τεχνικοί καταγγέλλουν παλαιωμένο εξοπλισμό και καθυστερήσεις στην αναβάθμιση του δικτύου.
Τρία διαδοχικά κενά ασφαλείας βρίσκονται στο επίκεντρο των ερευνών για τη σιδηροδρομική τραγωδία στην Ισπανία, όπου, σύμφωνα με τις μέχρι στιγμής πληροφορίες, τουλάχιστον 68 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους από τη σύγκρουση δύο αμαξοστοιχιών υψηλής ταχύτητας.
Το δυστύχημα σημειώθηκε στην περιοχή Ούρδα, κοντά στο Τολέδο, όταν τρένο της Renfe συγκρούστηκε με ακινητοποιημένη αμαξοστοιχία της Iryo.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιεύει η ισπανική εφημερίδα El Mundo, η έρευνα επικεντρώνεται σε τρία κρίσιμα ζητήματα: τη δυσλειτουργία του συστήματος σηματοδότησης, τις αποφάσεις του κέντρου ελέγχου της κυκλοφορίας και την απουσία αποτελεσματικής παρέμβασης στα λεπτά που προηγήθηκαν της σύγκρουσης.
Παράλληλα, καταγγελίες εργαζομένων της ισπανικής διαχειρίστριας σιδηροδρομικών υποδομών Adif για την κατάσταση του δικτύου ανοίγουν τη συζήτηση για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα.
Το πρώτο κενό: Η βλάβη που ακινητοποίησε έξι τρένα
Η αλληλουχία των γεγονότων ξεκίνησε με σοβαρή δυσλειτουργία στο σύστημα σηματοδότησης LZB, το οποίο χρησιμοποιείται στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης – Σεβίλλης.
Το συγκεκριμένο σύστημα επιτρέπει τη συνεχή παρακολούθηση της θέσης και της ταχύτητας των αμαξοστοιχιών, καθώς και τον έλεγχο των αποστάσεων ασφαλείας.
Η αμαξοστοιχία Iryo 6076 αναχώρησε από τον σταθμό Ατότσα της Μαδρίτης στις 7:54 το πρωί, με 147 επιβάτες και προορισμό τη Σεβίλλη.
Περίπου 42 λεπτά αργότερα αναφέρθηκε πρόβλημα στη λειτουργία του LZB, με αποτέλεσμα το τρένο να συνεχίσει προσωρινά με το εφεδρικό σύστημα ASFA και τελικά να ακινητοποιηθεί στις 8:38, μπροστά σε σηματοδότη χωρίς ένδειξη.
Η βλάβη δεν περιορίστηκε σε μία αμαξοστοιχία. Σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, επηρέασε τουλάχιστον έξι τρένα, προκαλώντας εκτεταμένη διαταραχή στην κυκλοφορία.
Το Iryo ακινητοποιήθηκε στη χιλιομετρική θέση 117,800, κοντά στο σήμα 238, σε σημείο όπου η γραμμή εξέρχεται από καμπύλη.
Μηχανοδηγοί που μίλησαν στην El Mundo επισήμαναν ότι μεμονωμένες δυσλειτουργίες του LZB δεν είναι ασυνήθιστες, ωστόσο χαρακτήρισαν ασυνήθιστη την έκταση της συγκεκριμένης βλάβης.
Το δεύτερο κενό: Οι εντολές του κέντρου ελέγχου
Το δεύτερο κρίσιμο ζήτημα αφορά τις οδηγίες που δόθηκαν από το Κέντρο Ρύθμισης και Ελέγχου της Κυκλοφορίας της Adif.
Όταν το αυτόματο σύστημα σηματοδότησης τίθεται εκτός λειτουργίας, οι ελεγκτές αναλαμβάνουν να καθορίσουν τις συνθήκες υπό τις οποίες μπορούν να συνεχίσουν την πορεία τους τα τρένα.
Σε συγκεκριμένες περιπτώσεις δυσλειτουργίας προβλέπονται αυστηροί περιορισμοί, που μπορεί να περιλαμβάνουν μείωση της ταχύτητας στα 40 χιλιόμετρα την ώρα.
Ωστόσο, σύμφωνα με ηχητικά ντοκουμέντα που επικαλείται η ισπανική εφημερίδα, στις 8:36 το κέντρο ελέγχου έδωσε εντολή σε αμαξοστοιχία AVE της Renfe να συνεχίσει κανονικά την πορεία της.
Το συγκεκριμένο τρένο βρισκόταν περίπου 25 χιλιόμετρα πίσω από το Iryo, το οποίο εξακολουθούσε να αντιμετωπίζει πρόβλημα και παρέμενε ακινητοποιημένο.
Το ερώτημα που καλούνται να απαντήσουν οι ερευνητές είναι εάν οι αρμόδιοι γνώριζαν την ακριβή κατάσταση των δύο αμαξοστοιχιών και εάν εφαρμόστηκαν τα προβλεπόμενα πρωτόκολλα ασφαλείας.
Οι διάλογοι πριν από τη σύγκρουση
Ιδιαίτερη σημασία αποδίδεται στις επικοινωνίες της μηχανοδηγού του Iryo με το κέντρο ελέγχου.
Στα ηχητικά αποσπάσματα που παρουσιάζει η El Mundo, η μηχανοδηγός ενημερώνει ότι δεν μπορεί να επανεκκινήσει το σύστημα LZB και ότι το τρένο παραμένει σταματημένο.
Από το κέντρο ελέγχου της ζητούν να επικοινωνήσει εκ νέου εάν αντιμετωπίσει προβλήματα.
Στις 8:41 καταγράφεται νέα επικοινωνία, με οδηγία για ακινητοποίηση μέχρι να χορηγηθεί σχετική άδεια. Επτά λεπτά αργότερα, στις 8:48, η αμαξοστοιχία χάνει την επικοινωνία με το επιχειρησιακό της κέντρο στη Μαδρίτη.
Η εταιρεία Iryo υποστηρίζει ότι δεν δόθηκε ποτέ εντολή στο δικό της τρένο να επανεκκινήσει την πορεία του και επισημαίνει ότι η αμαξοστοιχία παρέμενε ακινητοποιημένη λόγω της τεχνικής βλάβης.
Το τρίτο κενό: Τα κρίσιμα 12 έως 17 λεπτά
Το τρίτο σημείο της έρευνας αφορά το χρονικό διάστημα που μεσολάβησε μέχρι τη μοιραία πρόσκρουση.
Σύμφωνα με το δημοσίευμα, το τρένο της Renfe κινήθηκε προς το σημείο όπου βρισκόταν ακινητοποιημένο το Iryo, χωρίς να αποτραπεί η σύγκρουση.
Για διάστημα που υπολογίζεται μεταξύ 12 και 17 λεπτών, η αμαξοστοιχία φέρεται να πλησίαζε το σταματημένο τρένο, κινούμενη με ταχύτητα περίπου 120 χιλιομέτρων την ώρα.
Επιβάτες ανέφεραν ότι δεν αντιλήφθηκαν έντονη επιβράδυνση πριν από τη σύγκρουση, γεγονός που δημιουργεί ερωτήματα σχετικά με την ενημέρωση του μηχανοδηγού για τον κίνδυνο.
Από την πλευρά της, η μηχανοδηγός του Iryo φέρεται να δήλωσε ότι αντιλήφθηκε την προσέγγιση της δεύτερης αμαξοστοιχίας μόλις τη στιγμή της πρόσκρουσης.
Οι ερευνητές εξετάζουν πλέον εάν υπήρξαν πρόσθετες επικοινωνίες, ποιες εντολές δόθηκαν και γιατί δεν ενεργοποιήθηκε αποτελεσματικά κάποια διαδικασία αποτροπής της σύγκρουσης.
Καταγγελίες για σύστημα ασφαλείας της δεκαετίας του 1970
Την ίδια ώρα, τεχνικοί της Adif προχωρούν σε σοβαρές καταγγελίες για την κατάσταση των σιδηροδρομικών υποδομών.
Σύμφωνα με την ισπανική εφημερίδα ABC, εργαζόμενοι υποστηρίζουν ότι η γραμμή Μαδρίτης – Σεβίλλης εξακολουθούσε να χρησιμοποιεί τεχνολογία που αναπτύχθηκε τη δεκαετία του 1970.
Πρόκειται για το σύστημα LZB, το οποίο εγκαταστάθηκε στη συγκεκριμένη γραμμή κατά την έναρξη της λειτουργίας της, το 1992.
Παρότι το σύστημα αποτέλεσε για δεκαετίες σημαντικό εργαλείο σιδηροδρομικής ασφάλειας, έχει δρομολογηθεί η αντικατάστασή του από το σύγχρονο ευρωπαϊκό σύστημα ERTMS.
Οι τεχνικοί που επικαλείται η ABC υποστηρίζουν ότι τα προβλήματα ήταν γνωστά και ότι η αναβάθμιση θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί νωρίτερα.
Η αναβάθμιση των 136 εκατομμυρίων ευρώ
Το 2021 ανατέθηκε στην εταιρεία Thales España GRP σύμβαση ύψους 93,8 εκατομμυρίων ευρώ για τη μετάβαση από το LZB στο ERTMS.
Το συνολικό πρόγραμμα αναβάθμισης της γραμμής Μαδρίτης – Σεβίλλης είχε προϋπολογισμό περίπου 136 εκατομμύρια ευρώ, συμπεριλαμβανομένων πρόσθετων παρεμβάσεων στα συστήματα ανίχνευσης των τρένων.
Το χρονοδιάγραμμα προέβλεπε διάρκεια εργασιών 52 μηνών, με ολοκλήρωση προς τα τέλη του 2026.
Ωστόσο, όταν σημειώθηκε η πολύνεκρη σύγκρουση, η αναβάθμιση δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί.
Σύμφωνα με τις καταγγελίες εργαζομένων, η επιλογή να πραγματοποιηθούν οι εργασίες χωρίς διακοπή της λειτουργίας της γραμμής ενδέχεται να συνέβαλε στην παράταση της χρήσης παλαιότερου εξοπλισμού.
Πρόκειται, πάντως, για ισχυρισμούς που απαιτούν διερεύνηση και δεν συνιστούν από μόνοι τους απόδειξη ότι η καθυστέρηση της αναβάθμισης προκάλεσε το δυστύχημα.
«Η ασφάλεια δεν μπορεί να εξαρτάται από το ανθρώπινο λάθος»
Οι τεχνικοί της Adif απορρίπτουν την άποψη ότι μια τέτοια τραγωδία μπορεί να εξηγηθεί αποκλειστικά από πιθανό ανθρώπινο λάθος.
Όπως υποστηρίζουν, ένα σύγχρονο σύστημα σιδηροδρομικής ασφάλειας οφείλει να διαθέτει πολλαπλές δικλίδες προστασίας, ώστε ακόμη και μια λανθασμένη εντολή να μην οδηγεί σε καταστροφικό αποτέλεσμα.
Παράλληλα, καταγγέλλουν ελλείψεις στη συντήρηση, καθυστερήσεις επενδύσεων και προβλήματα στη διοίκηση των σιδηροδρομικών υποδομών.
Ο Ισπανός υπουργός Μεταφορών Όσκαρ Πουέντε χαρακτήρισε το περιστατικό «αδιανόητο», ενώ οι έρευνες καλούνται να αποσαφηνίσουν τις τεχνικές και επιχειρησιακές συνθήκες της σύγκρουσης.
Η τραγωδία στην Ούρδα, μόλις εννέα μήνες μετά το δυστύχημα στο Αδαμούθ, επαναφέρει με δραματικό τρόπο το ζήτημα της ασφάλειας του ισπανικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Το κρίσιμο ερώτημα δεν περιορίζεται πλέον στο ποια εντολή δόθηκε ή ποιος χειρισμός αποδείχθηκε λανθασμένος, αλλά στο γιατί οι διαθέσιμες δικλίδες ασφαλείας δεν κατάφεραν να αποτρέψουν τη σύγκρουση.
